Парусные многокорпусники   Новинки
Парусные многокорпусники
Главная / Внутренние страницы / Парусные многокорпусники
Современные парусные многокорпусники.

Mнoгокopпусныe парусные суда - кa
тамараны и тримараны - особенно бурно стaли развиваться в последнее десятилетие. Что послужило толчком к этому? Прежде вceгo, возросшее число международных copeвновaний. Вначале мнoгокopпусныe яхты допускались только к гонкам яхтсменов– одиночек через Атлантику, проводимым раз в три года. Теперь ежегодно проводится от 10 до 15 соревнований различного paнгa, в которых многокорпусники успешно конкурируют с судами традиционной конструкции.

Это стимулировало расширение выпуска на рынок большого числа тримаранов и катамаранов. Например, во Франции потребителю ежегодно предлагается около 110 различных типов крейсерско – гоночных и крейсерских мнoгокopпусных яхт длиной от 6 До 24 м и около 70 типов спортивных (длиной З,5 м) катамаранов и тримаранов.

Сейчас проектированием и строительством мнoгокopпусных судов занимаются самые известные конструкторы и верфи, многие из созданных ими судов, в которых используются самые современные материалы и совершенные технологии, стали настоящими шедеврами малого судостроения.

В настоящей статье приводятся статистические данные, относящиеся к морским кaтaмapaнам и тримаранам длиной от 6 до 26 м, преимущественно гоночно – крейсерских и гоночных типов, созданных в период 1980 – 85 гг. Xapaктeристики тяжелых крейсерских и коммерческих мнoгокopпусных яхт приводятся только для сравнения.

Таким образом, предпочтение отдaно наиболее быстроходным и перспективным судам. Автору удалось обобщить данные по 120 катамаранам и 70 тримаранам.

Катамараны.

По архитектурному типу можно разделить на следующие подклассы:

- с открытым мостиком и жилыми помещениями в корпусах;

- с помещениями в корпусах и рубкой – капсулой на 1 – 2 человек или со спальными мeстами на мостике;

- с жилыми помещениями в рубке;

- с жилыми помещениями в корпусах и на мостике, при этом длина мостика может быть от 0,5 до 1,0 наибольшей длины судна.

Возможны и другие, но редко встречающиеся варианты. Первые три подкласса наиблее характерны для современных гоночно – крейсерских и гоночных катамаранов; последний характерен для тяжелых судов, используемых для дальних спортивных плаваний.

Очевидно, что общим для первых трех подклассов является стремление конструкторов снизить лобовое сопротивление судна за счет освобождения мостика от рубок либо устройства рубок незначительной высоты и объема. При их пректировании большое значение придается уменьшению воздушного сопротивления поперечных балок, их крепления к корпусам и нaдводной части самих корпусов.

В последнее время большее внимание yдeляется профилированию «диагонального силуэта» – снижению воздушного сопротивления катамарана при плавании курсом бейдевинд, кoгдa поток воздуха натекает с носа судна под углом к eгo диаметральной плоскости. С этой целью делают обтекаемыми переходы от коpпуса к палубе, к балке, к рубке, саму рубку.


Один из наиболее известных конструкторов англичанин д. Шаттлуорт считает, что совpeменный многокорпусник может идти быстрее и круче к ветру, чем любая эквивалентная однокорпусная яхта, но для этого необходимо стpeмиться к уменьшению, в частности, воздушного сопротивления при минимальном курсовом угле относительно вымпельного ветра, paвном 28О.

Безотносительно к типу судна, поплавок (корпус), имеющий плавный переход от борта к палубе («яйцевидное» поперечное сечение) и находящийся в воздухе, обладает наименьшим коэффициентом лобового сопротивления, равным 1,1. При погружении корпуса в воду этот коэффициент возрастает на 20 %, а в случае если борта резко переходят в палубу еще на 20 %. Обтекаемые поперечные сечения балок и их крепление к корпусам сверху, а не через борта, также способствуют уменьшению сопротивления.

Стремление понизить силуэт катамарана, например, введением балок в коpпуса через борта, приводит к ухудшению мopeходности, сильным ударам волн в балки, передающимся на корпуса, увеличению воздушного сопротивления судна. Большую роль играют и поверхности моста: даже если мостик кaтaмaрана относительно невелик, он увеличивает сопротивление вceгo судна на 25 %.

Наиболее универсальной характеристикой яхты является ее наибольшая длина Lmax, с которой связаны мореходные качества, стоимость судна, в некоторой степени комфорт на eгo борту и т. п. Поэтому отдельные элементы кaтaмаранов удобно рассматривать относительно их наибольшей длины.

Отношение наибольшей длины к наибольшей ширине.

Характеризует мореходные качества сопротивление воды движению судна, eгo остойчивость, обитаемость. Для большинства катамаранов Lmx/Bmx находится в пределах от 1,37 до 2,7, причем для судов длиной 7– 14 м это соотношение снижается до 1,5 – 2,O. Меньшие значения характерны для океанских гоночных кaтaмapaнов.

Экстремальное значение отношения длины по ватерлинии L к расстоянию между Д П корпусов В дп равное 3,07, характерно для крейсерских катамаранов с развитым мостиком, простирающимся по всей длине яхты. Наиболее приемлемые величины этого соотношения находятся в диапазоне 1,6 – 2,2 для яхт длиной от 7 до 14 м. Уменьшение этого показателя до 1,45 характерно для гоночных судов длиннее 18 м, что требует применения поперечных балок с большими пролетами.

Удлинение корпусов.

(Отношение длины корпуса по ватерлинии к eгo ширине) имеет явную тенденцию роста с увеличением Lmx. Если в диапазоне длин 7– 10 м L/B =6 –15, то на катамаранах длиной 15 – 25 м L/B.10-20. Большие значения характерны для гоночных океанских катамаранов, в корпусах которых невозможно получить комфортабельные помещения. Здесь можно расположить штурманскую, туалет, 1 – 2 койки.

С увеличением длины катамарана нижняя граница отношения ширины между ДП корпусов Вдп к вертикальному клиренсу Н (отстояние нижней поверх ности моста от ватерлинии) поднимается с 4,0 до 7,0. Для катамаранов длиной 7 – 14 м Вдп/Н = 5 – 8. Обычно вертикальный клиренс на небольших катамаранах составляет 1,3 м.

Проектируя обводы корпусов катамаранов, конструкторы стремятся обеспечить минимальную смоченную поверхность, плавный выход диаметрального батокса (под уrлом 5– 12° к КВЛ) в корме. Как правило, носовой свес делается небольшим, а катамараны 40 – футовогo класса делают практически с прямым отвecным форштевнем. Линия палубы в носовой части несколько приподнята относительно миделя для уменьшения зарывания в воду, коpмовая, наоборот, понижена. Транцы чаще вceгo выполняются наклонными в сторону носа.

Высота рангоута.

Над ватерлинией для катамаранов длиной 7– 14 м составляет, как правило, от 1,4 – 1,3 Lmx до 1,9 – 1,7 Lmx. При увеличении длины катамарана мачты делаются относительно ниже до 1,2-1,5 Lm, а для коммерческих судов 1,15 Lm, У самых больших океанских катамаранов («Формула TAГ», «Роайял», «Джет сервис») высота мачты равна 1,3-1,4 Lm., что прямо указывает на стремление понизить центр парусности для обеспечения большей безопасности.

Водоизмещение.

Принято оценивать относительно длины корпуса по ВЛ по соотношению v3 /\ / L (для катамаранов берется cуммарное водоизмещение обоих корпусов). Меньшие значения этого параметра xapaктepны для наиболее легких и, следовательно, скоростных судов.

На нижней границе приводимoгo графика зависимости v3/\ / L от Lmax pacполагаются и предельные значения новoгo 40 – футовоrо класса океанских гоночных судов. Значения вблизи верхней границы принадлежат тяжелым крейсерским судам.

Энерговооруженность.

Определяемая соотношением VS/3V/\, для тяжелых крейсерских и коммерческих катамаранов относительно невелика (4,1-:- 5,0). Для яхт длиной до 14 м средними цифрами можно считать VS/3V/\ = 5,2 – 6,2. Для катамаранов 40 – футовoгo класса VS/3V/\ = 7,9, для океанских гоночных судов - 8,0-:- 8,8.

В проектных проработках можно обнаружить еще более высокую энерговооруженность, например 9,4 в одном из проектов Д. Шаттлуорта. Еще 10 лет назад оснaщать такой большой парусностью не решались даже гоночные катамараны для закрытых aквaторий.


И. Перестюк.

Источник: Катера и Яхты, №127.




 
Ручка для лебедки.
4 299 руб.

В корзину В корзину
 
Сборка тримарана из транспортного положения в мореходное.
9 900 руб.

В корзину В корзину
 
Рым для трейлера с установкой.
3 670 руб.

В корзину В корзину
 
Помпа с установкой
21 000 руб.

В корзину В корзину
 
Парусные многокорпусники
Главная / Внутренние страницы / Парусные многокорпусники
Современные парусные многокорпусники.

Mнoгокopпусныe парусные суда - кa
тамараны и тримараны - особенно бурно стaли развиваться в последнее десятилетие. Что послужило толчком к этому? Прежде вceгo, возросшее число международных copeвновaний. Вначале мнoгокopпусныe яхты допускались только к гонкам яхтсменов– одиночек через Атлантику, проводимым раз в три года. Теперь ежегодно проводится от 10 до 15 соревнований различного paнгa, в которых многокорпусники успешно конкурируют с судами традиционной конструкции.

Это стимулировало расширение выпуска на рынок большого числа тримаранов и катамаранов. Например, во Франции потребителю ежегодно предлагается около 110 различных типов крейсерско – гоночных и крейсерских мнoгокopпусных яхт длиной от 6 До 24 м и около 70 типов спортивных (длиной З,5 м) катамаранов и тримаранов.

Сейчас проектированием и строительством мнoгокopпусных судов занимаются самые известные конструкторы и верфи, многие из созданных ими судов, в которых используются самые современные материалы и совершенные технологии, стали настоящими шедеврами малого судостроения.

В настоящей статье приводятся статистические данные, относящиеся к морским кaтaмapaнам и тримаранам длиной от 6 до 26 м, преимущественно гоночно – крейсерских и гоночных типов, созданных в период 1980 – 85 гг. Xapaктeристики тяжелых крейсерских и коммерческих мнoгокopпусных яхт приводятся только для сравнения.

Таким образом, предпочтение отдaно наиболее быстроходным и перспективным судам. Автору удалось обобщить данные по 120 катамаранам и 70 тримаранам.

Катамараны.

По архитектурному типу можно разделить на следующие подклассы:

- с открытым мостиком и жилыми помещениями в корпусах;

- с помещениями в корпусах и рубкой – капсулой на 1 – 2 человек или со спальными мeстами на мостике;

- с жилыми помещениями в рубке;

- с жилыми помещениями в корпусах и на мостике, при этом длина мостика может быть от 0,5 до 1,0 наибольшей длины судна.

Возможны и другие, но редко встречающиеся варианты. Первые три подкласса наиблее характерны для современных гоночно – крейсерских и гоночных катамаранов; последний характерен для тяжелых судов, используемых для дальних спортивных плаваний.

Очевидно, что общим для первых трех подклассов является стремление конструкторов снизить лобовое сопротивление судна за счет освобождения мостика от рубок либо устройства рубок незначительной высоты и объема. При их пректировании большое значение придается уменьшению воздушного сопротивления поперечных балок, их крепления к корпусам и нaдводной части самих корпусов.

В последнее время большее внимание yдeляется профилированию «диагонального силуэта» – снижению воздушного сопротивления катамарана при плавании курсом бейдевинд, кoгдa поток воздуха натекает с носа судна под углом к eгo диаметральной плоскости. С этой целью делают обтекаемыми переходы от коpпуса к палубе, к балке, к рубке, саму рубку.


Один из наиболее известных конструкторов англичанин д. Шаттлуорт считает, что совpeменный многокорпусник может идти быстрее и круче к ветру, чем любая эквивалентная однокорпусная яхта, но для этого необходимо стpeмиться к уменьшению, в частности, воздушного сопротивления при минимальном курсовом угле относительно вымпельного ветра, paвном 28О.

Безотносительно к типу судна, поплавок (корпус), имеющий плавный переход от борта к палубе («яйцевидное» поперечное сечение) и находящийся в воздухе, обладает наименьшим коэффициентом лобового сопротивления, равным 1,1. При погружении корпуса в воду этот коэффициент возрастает на 20 %, а в случае если борта резко переходят в палубу еще на 20 %. Обтекаемые поперечные сечения балок и их крепление к корпусам сверху, а не через борта, также способствуют уменьшению сопротивления.

Стремление понизить силуэт катамарана, например, введением балок в коpпуса через борта, приводит к ухудшению мopeходности, сильным ударам волн в балки, передающимся на корпуса, увеличению воздушного сопротивления судна. Большую роль играют и поверхности моста: даже если мостик кaтaмaрана относительно невелик, он увеличивает сопротивление вceгo судна на 25 %.

Наиболее универсальной характеристикой яхты является ее наибольшая длина Lmax, с которой связаны мореходные качества, стоимость судна, в некоторой степени комфорт на eгo борту и т. п. Поэтому отдельные элементы кaтaмаранов удобно рассматривать относительно их наибольшей длины.

Отношение наибольшей длины к наибольшей ширине.

Характеризует мореходные качества сопротивление воды движению судна, eгo остойчивость, обитаемость. Для большинства катамаранов Lmx/Bmx находится в пределах от 1,37 до 2,7, причем для судов длиной 7– 14 м это соотношение снижается до 1,5 – 2,O. Меньшие значения характерны для океанских гоночных кaтaмapaнов.

Экстремальное значение отношения длины по ватерлинии L к расстоянию между Д П корпусов В дп равное 3,07, характерно для крейсерских катамаранов с развитым мостиком, простирающимся по всей длине яхты. Наиболее приемлемые величины этого соотношения находятся в диапазоне 1,6 – 2,2 для яхт длиной от 7 до 14 м. Уменьшение этого показателя до 1,45 характерно для гоночных судов длиннее 18 м, что требует применения поперечных балок с большими пролетами.

Удлинение корпусов.

(Отношение длины корпуса по ватерлинии к eгo ширине) имеет явную тенденцию роста с увеличением Lmx. Если в диапазоне длин 7– 10 м L/B =6 –15, то на катамаранах длиной 15 – 25 м L/B.10-20. Большие значения характерны для гоночных океанских катамаранов, в корпусах которых невозможно получить комфортабельные помещения. Здесь можно расположить штурманскую, туалет, 1 – 2 койки.

С увеличением длины катамарана нижняя граница отношения ширины между ДП корпусов Вдп к вертикальному клиренсу Н (отстояние нижней поверх ности моста от ватерлинии) поднимается с 4,0 до 7,0. Для катамаранов длиной 7 – 14 м Вдп/Н = 5 – 8. Обычно вертикальный клиренс на небольших катамаранах составляет 1,3 м.

Проектируя обводы корпусов катамаранов, конструкторы стремятся обеспечить минимальную смоченную поверхность, плавный выход диаметрального батокса (под уrлом 5– 12° к КВЛ) в корме. Как правило, носовой свес делается небольшим, а катамараны 40 – футовогo класса делают практически с прямым отвecным форштевнем. Линия палубы в носовой части несколько приподнята относительно миделя для уменьшения зарывания в воду, коpмовая, наоборот, понижена. Транцы чаще вceгo выполняются наклонными в сторону носа.

Высота рангоута.

Над ватерлинией для катамаранов длиной 7– 14 м составляет, как правило, от 1,4 – 1,3 Lmx до 1,9 – 1,7 Lmx. При увеличении длины катамарана мачты делаются относительно ниже до 1,2-1,5 Lm, а для коммерческих судов 1,15 Lm, У самых больших океанских катамаранов («Формула TAГ», «Роайял», «Джет сервис») высота мачты равна 1,3-1,4 Lm., что прямо указывает на стремление понизить центр парусности для обеспечения большей безопасности.

Водоизмещение.

Принято оценивать относительно длины корпуса по ВЛ по соотношению v3 /\ / L (для катамаранов берется cуммарное водоизмещение обоих корпусов). Меньшие значения этого параметра xapaктepны для наиболее легких и, следовательно, скоростных судов.

На нижней границе приводимoгo графика зависимости v3/\ / L от Lmax pacполагаются и предельные значения новoгo 40 – футовоrо класса океанских гоночных судов. Значения вблизи верхней границы принадлежат тяжелым крейсерским судам.

Энерговооруженность.

Определяемая соотношением VS/3V/\, для тяжелых крейсерских и коммерческих катамаранов относительно невелика (4,1-:- 5,0). Для яхт длиной до 14 м средними цифрами можно считать VS/3V/\ = 5,2 – 6,2. Для катамаранов 40 – футовoгo класса VS/3V/\ = 7,9, для океанских гоночных судов - 8,0-:- 8,8.

В проектных проработках можно обнаружить еще более высокую энерговооруженность, например 9,4 в одном из проектов Д. Шаттлуорта. Еще 10 лет назад оснaщать такой большой парусностью не решались даже гоночные катамараны для закрытых aквaторий.


И. Перестюк.

Источник: Катера и Яхты, №127.




Дизайн и разработка сайта - Веб-лаборатория CyberZ
Домой Карта сайта Связь
Внимание...
Товар добавлен в корзину
Создание Интернет-магазина Rumaran.ru - PHPShop. Все права защищены © 2003-2019.